“跃跃御市:＂双城记＂后记一 向规模经济要效益”

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无论是以汽车产业为支柱产业的城市，还是追求自身利益最大化的整车厂，都按照“规模经济”的铁律快速发展。 在快速发展初期，汽车工业扩大生产规模将放在首位。 但整体汽车市场下行和低迷的经济大环境，凸显出汽车产业所推崇的“规模经济”的深层价值:规模达到一定阶段后，汽车领域必须更加重视快速发展质量，从“规模经济”中受益。

虽然汽车产业现在受到了严峻的挑战，但汽车公司仍然寻求优化自身生产能力利用率的“良方”，降低生产价格。 地方政府也在积极点燃汽车增长的“新引擎”，充分利用现有的汽车产业集群。

半个月，十篇文案通过拆解重庆、成都的汽车产业，经济日报-中国经济网记者深深感受到，无论是以汽车产业为支柱产业的城市，还是追求自身利益最大化的整车厂，都在遵循“规模经济”的铁律快速发展。

同为西南汽车工业重镇，重庆具有成都难以达到的先发规模特征。 川渝“分家”，让重庆的汽车产业领先。 “西部大开发”战术使重庆汽车工业继续积累规模特征。 截至2007年，重庆汽车年产量突破260万辆，成为“全国最大的汽车生产基地”。

同样的历史原因，成都汽车工业几乎“从零开始”。 为了迅速补充汽车这块短板，成都打算引进领域的特色公司，从而带动了区域内汽车全产业链的高速发展。 但是，四川丰田的合资项目，未能推进成都设想的“产业集群快速发展”，未能确立上下游供应链、物流系统等宏观愿望。

在一汽-大众西南基落户之前，成都汽车产业开始摆脱低迷状态。 统计数据显示，2009年，成都各公司汽车产量之和仅为15万辆。 在一汽-大众西南基地的带动下，成都汽车产量每年突破70万辆大关，仅3年就达到了天津10年、长春50年积累的规模。

受车市下行的影响，成都汽车产业明显下跌，在一定程度上拉动了当地经济的增长。 数据显示，年，成都汽车产量之和为128.79万辆，同比减少3.2%。 受此影响，汽车产业增加值仅增长1%，成都工业增加值比去年同期增长7.6%。

相比之下，重庆的情况更为严重。 去年，重庆汽车产量之和为205.04万辆，同比下跌27.5%，汽车产业增加值同比下跌17.3%，工业增加值同比增长1.1%。 对此，《重庆蓝皮书2019年中国重庆快速发展报告》的分解指出，下行压力大的部分影响因素在于全市汽车产业“大而不强”、“重量轻”的问题还在。

很明显，在汽车工业快速发展初期，公司和地方政府都把扩大生产规模放在首位。 因为在大规模的生产中，由此带来的价格下降，可以使公司的利益变得容易。 但整个汽车市场下行和低迷的经济大环境，凸显出汽车产业所推崇的“规模经济”的深层价值:规模达到一定阶段后，汽车领域必须更加重视快速发展质量，从“规模经济”中受益。

事实上，成都和重庆目前正在加快推进当地汽车产业的结构转换和高度化，通过利用新能源、智能汽车等新兴技术，给现有规模带来了新的利益。 今年6月，四川发布了《新能源和智能汽车产业培育方案》，其中确定“使四川省具有核心竞争力，成为全国重要的新能源汽车研发制造和应用基地”。 去年12月，重庆市政府发布《重庆市人民政府办公厅关于加快汽车产业结构转换和高度化的指导意见》，其中提到“要大力提高汽车产业产品的电动化、智能化、联网化、共享化、轻量化水平。” 作为重庆汽车工业的“领头羊”长安汽车，也在这两个行业投入了大量资金进行布局。 (经济日报-中国经济网记者王跃跃)

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(责任:张懿)

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